Идеи демократизации парусного спорта были в ходу и в конце XIX века. Многие яхт-клубы искали способы привлечь к участию в соревнованиях большее число любителей. Провести день-другой среди друзей и единомышленников тогда, как и сейчас, было главным удовольствием для адептов паруса. Многим яхтсменам хотелось помериться своим мастерством, а не количеством денег, отданных на постройку очередной быстроходной яхты. Поэтому перед яхтенным сообществом встала еще одна задача — уравнять технические характеристики лодок. Цель заключается в том, чтобы все участники парусных соревнований состязались на справедливых и равных условиях.1890-е стали переломным моментом в истории яхтенного спорта. Повсюду, где имелись яхт-клубы и наблюдалась хоть какая-то активность, стали появляться монотипные классы яхт.

Объяснялось это неудовлетворенностью спортсменов действующими правилами обмера и рейтинга Ассоциации яхтенных гонок, частыми изменениями правил и возможностью их обойти. Класс с единой конструкцией фиксирует допустимые размеры яхты и площадь парусов, а также обеспечивает сходство между судами во всех отношениях, так что победа в соревнованиях может быть обеспечена только благодаря умелому управлению лодкой.

Идея ввести монотипные классы впервые была предложена в Solent Sailing Club в 1893 году. «Собрание с величайшей озабоченностью рассматривает постоянно растущие расходы, связанные с гонками малых классов. Оно твердо придерживается мнения, что соревнования должны проводиться так, чтобы соответствовать средствам большинства, а не только с целью поощрения тех немногих, кто может позволить себе год за годом строить новую лодку». Хотя противники предложения о создании класса с единой конструкцией говорили, что это нанесет ущерб развитию парусного спорта высокого уровня, в итоге оно было принято. Вскоре за Солентом последовали и другие британские яхт-клубы.

Современник событий Генри Фолкард пишет: «Главным преимуществом класса-монотипа является возможность, которую он дает владельцам, избежать больших расходов, связанных со строительством новой лодки каждый год или два, а также дать возможность человеку, у которого есть вкус к гонкам, сохранить гоночную лодку на несколько лет с уверенностью, что она не устареет очень быстро. Монотипы экономичнее и в производстве — верфь, получившая заказ на строительство флота лодок, может сделать это по гораздо более низкой цене за единицу. Еще одним преимуществом монотипа было то, что лодки могли участвовать в парусных гонках различных яхт-клубов, что расширило общение яхтсменов.

Монотипные классы не были предназначены для тех, чьи амбиции — обладать самой быстрой яхтой. Они не для тех, кто хотел строить лодки по собственным проектам и время от времени адаптировать их к текущим правилам рейтинга, не обращая внимания на бесполезность лодки, когда ее гоночная карьера закончится. И, действительно, это должен быть мужественный владелец, который при существующих правилах готов пойти на риск того, что после одного или двух успешных сезонов его лодка будет побеждена другой яхтой, специально созданной, чтобы обойти правила в большей степени, чем конструктор его собственной яхты».

Одним из первых монотипов стал Solent One-Design Class. Появившись в начале 1890-х годов, эта 33-футовая килевая лодка быстро стала популярной — классу покровительствовали некоторые из самых энергичных и известных яхтсменов Солента, Портсмута и Саутгемптона. Другим популярным монотипным классом был Redwings, основанный на Соленте в 1896 году. «Красные крылья» имели длину 22 фута и несли, как следует из названия, красные паруса. 18-футовый класс Sea Birds появился в 1900 году в яхт-клубе Ярмута на острове Уайт. Каждая лодка была названа в честь морской птицы. Монотипы Orford White Wings проектировались компанией Sibbick and Co. из Кауса на острове Уайт. Перечислять можно долго, рубеж XIX и XX веков был ознаменован большим движением в пользу создания новых классов.

Большинство из них предназначалось для коротких прибрежных состязаний. В основном они не имели больших внутренних и тем более жилых пространств. Большие, массивные парусники строили главным образом для круизов или крупных соревнований типа Кубка Америки. Новые веяния их не затрагивали. Тем не менее, и тут бывали исключения. Одно из них — монотипный класс Clyde 20-Ton.

Эстуарий реки Клайд в Шотландии являлся одним из крупных центров парусного спорта того времени, предоставляя отличные возможности и для круизов, и для гонок. По протяженности закрытых вод, разнообразию и красоте пейзажей эти акватории не имели равных на Британских островах. Наличие большого числа яхт-клубов и крупные затраты на строительство новых говорят о процветании яхтинга в тех краях. Неудивительно, что там развернулась активная деятельность по созданию классов, монотипных и «формульных».

Кроме того, в шотландском регионе трудились легенды яхтенного дизайна того времени — Уильям Файф и Альфред Милн. Оба активно участвовали в создании гоночных классов и соревновались как конструкторы.

Tigris — все, что осталось нам от уже упомянутого выше монотипного класса Clyde 20-Ton, который был основан Альфредом Милном в 1899 году. Прежде чем стать великим дизайнером, молодой Милн учился у знаменитых шотландских судостроителей Нэпьера, Шанкса и Белла, затем служил чертежником у Джорджа Уотсона, где принимал участие в работе над проектом королевской яхты Britannia, заказанной Эдуардом VII, а затем принадлежавшей Георгу V.

Свой собственный офис Милн открыл в 1896 году и быстро заработал репутацию дизайнера яхт-победителей. В 1906-м он стал одним из авторов Правила метровых классов, а в 1911-м вместе со своим братом Чарльзом купил верфь для строительства яхт и сам управлял ею, пока не удалился на покой. Милн руководил конструкторским бюро и яхтенной верфью во время обеих мировых войн, выпуская корабли для британского военно-морского флота. В 1946 году он передал дела племяннику, Альфреду Милну II.

Но вернемся к нашей Tigris и Clyde 20-Ton. В 1899 году несколько членов Clyde Corinthian Sailing Club обратились к Милну с просьбой спроектировать лодку среднего размера, быструю, прочную и с хорошими крейсерскими способностями. Такая комбинация была недостижимой при существующих правилах, утвержденных Британской ассоциацией парусных гонок, и новый проект создавался исходя из других принципов. Несмотря на довольно крупные размеры, лодку задумывали как монотип. Бумажные планы, представленные Милном, сразу воплотились в жизнь, одновременно были заложены пять лодок нового класса. В итоге получились прекрасные вместительные крейсеры длиной 50 футов и с 6-футовым (1,8 м) потолком салона на миделе. Яхты получили вооружение гафельных тендеров и несли 158 кв. м парусов, из которых грот занимал 83 кв. м, стаксель — 53, а топ — 21.

Когда яхты Tigris, Noyra, Avalon, Snarley-Yow и Vagrant появились на стартовых матчах сезона 1899 г., их привлекательный внешний вид, симметричные очертания и внутренние помещения стали предметом всеобщего одобрения, а их действия в первых гонках показали, что они обладают превосходными скоростными качествами и маневренностью. Гонки на протяжении всего сезона были очень конкурентными. Победила Noyra, а Tigris заняла второе место. Но как бывает в яхтенной истории, нередко долгая жизнь светит отнюдь не победителям.

Жизнь Tigris прошла спокойно и без потрясений — более ста лет она провела в Англии и только в XXI веке попала на Лазурный берег, в 2001 году пройдя полную реставрацию на юге Англии. Ремонту подвергся корпус, установили новую палубу и палубное оборудование. Подробности неизвестны, однако состояние, недостижимое без кропотливых реставрационных работ, говорит само за себя.

В 2014 году нынешние владельцы провели еще один большой рефит. На этот раз Tigris реставрировали на верфи Chantier du Guip в Бресте. Специалисты этой компании, известные своим опытом, укрепили конструкции яхты, включая форштевень, фальшборты и основание мачты. Сегодня она участвует практически во всех классических регатах Средиземноморья и часто получает призы в своем дивизионе, но уже не как монотип.