В погожий день по водной глади Темзы между Хенли и Марлоу иногда неслышно скользит изящная винтажная деревянная моторная лодка-тендер. За штурвалом — импозантный джентльмен в шляпе, с сигарой и, может быть, бокалом виски. Джентльмена зовут Франк Стефенсон, и он — именитый автомобильный дизайнер, причастный к созданию суперкаров McLaren MP4-12C и Ferrari F430, хетчбэка Mini Cooper, кроссовера BMW X5, малолитражки Fiat 500 и других знаковых современных авто. В свободное от основной работы время он любит гонять на мотоцикле Ducati и проектировать лодки вроде этой, под названием Riverbreeze, которую по его эскизам изготовили на британской верфи Freebody из африканского и бразильского красного и розового дерева, покрыв 35 слоями лака.
Франк, ваш тендер Riverbreeze наделал немало шума и на автомобильных, и на лодочных сайтах в интернете. Зачем автомобильному дизайнеру катер?
Я всегда был фанатом лодок. Эта страсть передалась от отца. Он норвежец, а они всегда знали толк в кораблестроении. Когда я был ребенком, он построил две деревянные лодки, и меня по-настоящему захватил и увлек этот процесс. Красота и запах дерева меня покорили. Я родился в Касабланке, Марокко, мы много путешествовали по миру, жили в Испании, Турции и в США. Оказавшись в Великобритании, я влюбился в Темзу и ее живописные берега, и мне сразу захотелось лодку. Здесь, в 30 милях к западу от Лондона, между Хенли и Марлоу река особенно красива, и я решил, что моя лодка должна быть спроектирована специально для того, чтобы наслаждаться этой красотой. В McLaren мы делаем очень быстрые машины, но лодку мне хотелось сделать совсем другой. Она не про скорость, она про удовольствие. Как эффектная спортивная машина, на которой ты едешь медленно, чтобы тебя могли как следует рассмотреть…
Riverbreeze выглядит очень быстрой, но у нее электрический мотор и совсем небольшая максимальная скорость…
Совершенно верно. Многие сравнивают ее с Riva, но Riva — совсем другое дело, они мощные, быстрые и шумные. Я подумал, что, если взять Riva и растянуть ее, словно она резиновая, получится красивый низкий обтекаемый профиль, который заставляет лодку казаться очень скоростной. Но мне не нужна была скорость как таковая — когда ты ощущаешь слияние с природой, последнее, что хочется слышать, это рев лодочного мотора. Ведь самое приятное, что дает нам природа, — это тишина. Поэтому я решил, что наилучшим вариантом будет электрический двигатель.
Но электрическую лодку нужно часто заряжать…
Это не проблема. Я спокойно ходил на ней по пять часов в одну сторону и столько же обратно, и у меня оставался заряд. Но если все-таки нужно подзарядиться, то по берегам Темзы есть зарядные станции, в крайнем случае можно причалить к любому ресторану или марине и кинуть провод.
Значит, вам больше по душе стиль, нежели скорость?
Что вы, я очень люблю скорость. Мне всегда нравилось смотреть водномоторные гонки, но у каждой вещи должно быть свое предназначение. Моя лодка для меня — как гостиная на воде. В воскресный день или когда удается уйти с работы пораньше, я приезжаю домой, сажусь на лодку и отдыхаю. Могу покурить сигару, выпить немного виски. Поскольку я за рулем тихоходной лодки, а не машины или скоростного катера, это не проблема.
Знаю, что вы также любите ездить на мотоцикле.
Да, это одно из самых больших моих увлечений. Я увлекся мотогонками еще в юности и выиграл несколько первенств. Мотоциклы — это двухколесный вирус: если им заразишься, уже невозможно излечиться. И когда я поселился в Англии, то купил себе cупербайк Ducati. Этот зверь даже слишком мощный для езды по обычным дорогам, и это одна из причин, почему мне не нужна была скоростная лодка. Когда мне хочется адреналина, я сажусь в седло мотоцикла, когда хочется тишины и покоя — выхожу на лодке.
А есть ли у вас парусный опыт?
Я научился ходить под парусом в 11 лет, на Мраморном море, неподалеку от Стамбула. Сначала я освоил крошечную лодку Sunfish, затем перешел на 16- и 21-футовые катамараны Hobie. Катамараны меня особенно зацепили: это скорость, легкость и возможность быстро идти при минимальном ветре. И опять же, парус — это тишина, это только ты и стихия, но в то же время это и вызов, необходимость понимать, что и как делать, чтобы поймать ветер и развить большую скорость.
Почему вы решили сами спроектировать катер, а не купить готовый? На рынке можно найти много лодок в винтажном стиле, и не обязательно старых.
Лодка — это то, что надолго переживет меня самого, поэтому мне хотелось, чтобы она была частью меня, отражением моей индивидуальности. Это справедливо для всех дорогих вещей, будь то лодки или машины. Мы в McLaren знаем, что чем дороже автомобиль, тем больше его владелец заинтересован в кастомизации, тем больше он хочет, чтобы машина была построена специально для него. Я мог позволить себе такую кастомную лодку, и мне некуда было торопиться. Создание Riverbreeze заняло 18 месяцев, но я получил именно то, что хотел. Я выбрал сорт дерева, выбрал кожу для внутренней отделки, систему пропульсии — эта лодка все равно что мое дитя. Плод любви.
В McLaren вы привыкли работать с суперсовременными материалами — карбоном, кевларом… но лодку построили из дерева. Почему?
У дерева масса достоинств. Прежде всего это натуральный, не искусственный материал, а настоящей роскоши можно достичь только с натуральными материалами, не с синтетикой. Дерево живет, оно стареет, меняется, созревает, как хорошее вино. Разумеется, есть совершенные материалы и технологии, но я воспринимаю их не как роскошь, а как что-то научное. Роскошь — это эмоции, лодка — эмоциональная вещь, покупка или строительство лодки — эмоциональный акт. Поэтому для меня было абсолютно естественным использовать дерево.
Есть ли, по-вашему, будущее у дерева в индустрии? Новые поколения выросли на хай-теке, останется ли дерево в моде?
Когда-то из дерева делали даже каркасы автомобильных кузовов. МcLaren стремится делать очень быстрые и технологичные машины, поэтому нам не остается ничего другого, как использовать титан, углеволокно, керамику и магний. Дерево совсем не наша история. Однако автопроизводители вроде Rolls-Royce или Bentley не могут без него обойтись. Дело в том, что дерево — особый материал. Его рисунок никогда не повторяется, и каждая деревянная деталь уникальна. При этом мне всегда было любопытно, каковы будут роскошные материалы будущего. Ведь без инноваций индустрия будет стоять на месте. Знаю, что некоторые компании пытаются развивать технологии обработки дерева. Например, работают с пораженной древесиной. Применяют определенные токсины, в результате чего древесина приобретает совершенно иной вид, чем у здорового дерева. Также сейчас в моду входит перламутр. Так или иначе, я уверен, что дерево всегда будет востребовано в производстве дорогих вещей, неважно, автомобилей, яхт или чего-то еще.
Что изменилось в дизайне за то время, что вы в индустрии?
Прежде всего я хочу сказать, что хороший дизайн не подвержен влиянию времени. Поэтому я не сторонник следования моде. Сегодня вы можете быть в тренде, а завтра уже нет. Если говорить об изменениях, то, конечно, на первый план выходят экологичность и безопасность. Это можно только приветствовать. В то же время живое творчество все больше заменяется компьютерным проектированием, и от этого я, честно сказать, не в восторге. Это вытесняет человеческую, эмоциональную составляющую. Из-за этого современные машины все меньше отличаются друг от друга, зачастую становясь очень скучными на вид. В McLaren мы работаем, можно сказать, по старинке: рисуем эскизы от руки, вручную лепим пластилиновые макеты. Мы хотим, чтобы покупатель ощущал, что он получает сделанную с любовью вещь ручной работы.
Развитие каких технологий вы могли бы предсказать?
Стекло. Автомобильные и яхтенные стекла совершенствуются, становятся прочнее и развязывают дизайнерам руки. В сочетании с новыми прочными и легкими материалами вроде карбона мы можем увеличивать площадь остекления салонов и кабин, избавляться от лишних стоек, от всего, что ограничивает обзор. В будущем мы сможем избавиться и от «дворников» — благодаря новым технологиям стекло будет самоочищаться с помощью высокочастотных вибраций. Большие перспективы есть у полиморфных материалов: это когда кузов машины меняет свою форму, становясь более обтекаемым на скорости, а затем возвращается в первоначальное состояние. Также есть наработки по материалам, способным менять окраску, так что в понедельник у вас будет красная машина, во вторник — синяя и так далее...
Очень удобно, если вы захотите, к примеру, ограбить банк…
Ха-ха-ха! Точно!
Помнится, первый дорожный McLaren был трехместным и с рулем посередине. Почему вы отказались от этой схемы в следующих поколениях суперкара?
Та машина, о которой вы говорите, была, что называется, haute couture. Апогей суперкара, никаких компромиссов. Если вам повезет оказаться за ее рулем, то вы сразу поймете преимущества такой компоновки. Но сейчас мы бы не смогли выпустить такую машину — не только из-за ужесточившихся стандартов безопасности, но и по соображениям комфорта. Ведь чтобы заплатить за проезд по платной дороге или получить парковочный билет, вам пришлось бы выходить из машины!
Вы известны еще и как автор дизайна cовременного Mini Cooper. Возродить этот автомобиль пытались многие, но удалось только вам. В чем секрет?
Когда BMW купила Rover, они понимали, что Mini надо обновлять, и знали, что это будет очень сложно сделать. Обычно при проектировании нового авто делают ну, может быть, три варианта дизайна и затем выбирают из них. В BMW решили сделать 15! Это невероятно дорого — ведь вам нужно 15 дизайнеров и 5 скульпторов для дизайн-макета, а также команда инженеров для каждого проекта. У нас было пятеро дизайнеров из Мюнхена, четверо англичан, пятеро из дизайн-центра BMW в Калифорнии и один из итальянской cтудии Giugiaro. На подготовку эскиза отводился месяц, еще пять — на постройку прототипа. При этом ни одна группа не знала, чем занимается другая: какое-либо взаимное общение или обмен идеями были исключены. Я решил работать над дизайном Mini поступательно. То есть за первую неделю месяца я нарисовал, как выглядел бы Mini в 1969, на следующую — Mini 1979 года, затем Mini 1989 года и, наконец, Mini 1999 года. Это позволило мне выработать ДНК модели и развивать дизайн постепенно — наиболее естественным образом. Моя версия представляла логичное развитие модели, и, думаю, поэтому ее и утвердили. У других дизайнеров были идеи на любой вкус: кто-то, похоже, проспал пять месяцев из шести и под конец выкатил увеличенную версию прежнего Mini, другой Mini словно бы забыли инопланетяне, в спешке улетавшие с нашей планеты, а еще один дизайнер явно что-то покурил…
Интересно было бы посмотреть на последний вариант… А откуда черпаете вдохновение для своих проектов вы сами?
Проектируя Ferrari или Maserati, ты должен сохранять наследие марки. Но когда я начал работать в McLaren, у нас не было своего дизайнерского «языка». Мне предстояло его создать с чистого листа. Проблема в том, что, как я уже говорил, можно поехать на архитектурную выставку в Милан или на модное дефиле в Париж и зарядиться там идеями, но все они на следующий год устареют. Другое дело — природа. Возьмем, например, лошадь. Ей сотни лет, но она не выглядит устаревшей. И через сотню лет ею все так же будут восхищаться. При этом природа не заботится о красоте, она заботится о функциональности. Все, что в природе не работает, отмирает. Так что все, что я сделал для McLaren, взято в естественной среде. Посмотрите на зверей, которые быстро бегают, на птиц, которые быстро летают, и рыб, которые быстро плавают, — вы увидите их черты в облике McLaren. Есть еще одна «фича», мы называем ее shrink-wrapping. Она заключается в том, что мы стараемся, чтобы кузов автомобиля был как можно ближе к его начинке, его «мускулам». Фигурально выражаясь, мы максимально уменьшаем слой «подкожного жира». Кузов McLaren обтягивает его «мускулы», как кожа атлета или шкура хищника. Мы не стараемся сделать машину красивее, мы стараемся сделать ее на 100% функциональной, и эффектный дизайн, по сути, лишь итог этого. То же самое с военными самолетами, гоночными и патрульными катерами — их никто не стремится сделать красивыми, но они получаются такими сами по себе.
Какие у вас планы на будущее?
Искать новые решения для McLaren, развивать и совершенствовать дизайн не столько в плане эстетики, сколько в плане функциональности. Мы одержимы инновациями и хотим работать над тем, чтобы в будущем сделать возможным то, что недоступно сейчас. Что касается лодок, то, если найдется клиент, который попросит меня спроектировать лодку, я ни в коем случае не буду повторять то, что уже сделал, это будет совершенно другая лодка, возможно, из других материалов. Может быть, использую катамаранный нос, может быть, сделаю лодку океанского класса. У меня уже есть судно для неспешных воскресных прогулок, так что следующая лодка, вполне возможно, будет такой быстрой, что всем, включая меня самого, будет страшно на ней кататься, но при этом она будет абсолютно безопасной.
