Ханс-Эрик, что изменилось в индустрии яхтинга за последние пять-семь лет?

Яхтенная индустрия стала гораздо более динамичной, чем была. Она стала гораздо организованнее и сильно выросла. Солидный рост наблюдается и в сегменте очень больших судов. Заказчики теперь готовы к необычным предложениям по дизайну и выбору материалов. Словом, яхтенная индустрия стала важным игроком судостроения в целом. 

Как, на ваш взгляд, будет развиваться яхтостроение в ближайшие 10 лет?

Я думаю, что вырастет число яхт длиной 60–80 метров. Владельцы будут готовы к исключительным, неординарным дизайн-проектам и цветам. Очень значимой станет роль так называемых игрушек на борту яхты. Будет строиться больше зеленых яхт, потребляющих меньше топлива, выбрасывающих меньше CO₂, окрашенных по дружественным окружающей среде технологиям. Поскольку уже сейчас количество свободных мест в маринах по всему миру минимально, я вижу в будущем больше бездомных мегаяхт. Больше яхт станут ходить в арабских водах на Ближнем Востоке, потому что сейчас там развивается много новых направлений для яхтинга. 

Каково основное различие, кроме размера, между 50–60-метровыми яхтами и яхтами длиной 100+? Почему человек принимает решение построить настолько гигантскую яхту?

Основное отличие — непропорциональный рост комплектации и размера. Чем больше оснащенность, тем сложнее интегрировать на яхту собственно техническое оснащение. Стоит учитывать и то, что техническое оснащение не должно отрицательно сказаться на мореходности. Очень сложно найти компромисс между строгими правилами того или иного класса судов и невероятно высокими запросами владельца к дизайну, комфорту и интерьерам. Те владельцы, что ищут яхту размера 100+, хотят сочетать удовольствие с возможностью использовать яхту в деловых целях подальше от посторонних глаз. Они хотят получить некое пространство для специальных случаев: чтобы туда можно было бы не только посадить один или несколько больших вертолетов, но и дозаправить их топливом. Они хотят возить с собой много тендеров длиной 10 метров и более. Они хотят большой бассейн на борту и т.д. Но они не хотят компромисса между экстерьером и просторным интерьером, в котором будут размещаться сами и приглашать гостей. 

Что, по вашему мнению, отличает Thyssen Krupp Marine Systems от других верфей, строящих яхты 100+?

Большие яхты — это уже не лодки, это корабли. Верфи, входящие в концерн Thyssen Krupp Marine Systems (а это Blohm and Voss в Гамбурге и HDW в Киле), строят корабли и большие яхты уже более 100 лет. Кроме этого концерн Thyssen Krupp Marine Systems строит и военные суда. Поэтому мы располагаем техническим опытом и большим штатом инженеров, способных найти и разработать большинство комплексных технических решений. Вместе с сильной и работающей по всему миру немецкой компанией Thyssen Krupp, выступающей нашим родителем, верфи концерна Thyssen Krupp Marine Systems в состоянии произвести правильное впечатление на заинтересованного клиента.

Что самое сложное в управлении проектом мегаяхты?

Самое сложное — найти опытную команду управленцев и квалифицированную команду контролеров качества, которые могли бы провести и скоординировать бумажную работу дизайнеров с работой производителей и большого количества субподрядчиков. Очень сложна задача проектного менеджера: он контролирует непредвиденные ситуации и изменения взглядов владельца в процессе постройки судна. Все это нужно дотошно вписать в расписание процесса строительства. 

Как бы вы описали качественную яхту? Что для вас значит термин качество?

По-моему, качественная яхта — та, что построена по высочайшим стандартам судостроения и объединяет в себе выдающиеся технические решения и характеристики. В то же время она должна обладать самым высоким уровнем комфортабельности. 

Общая техническая концепция яхты должна быть такова, что делать refit, доработки и модификации этой яхты в будущем будет легко. Совершенство технического решения зависит и от того, как скоординированы кабели, вентиляция и трубы, и от того, насколько легок доступ к ним. Критерий — это не мягкие полы или дверные петли. Интеграция различного высокотехнологичного оборудования, откидывающихся платформ и пляжных клубов в стальной корпус, без компромисса по части шума и вибраций, — вот что должен получить клиент на высшем из возможных уровней. Качественная яхта никогда не должна давать владельцу или команде чувство незащищенности, даже если погодные условия оставляют желать лучшего. 

Я знаю, что вы долго проработали в индустрии коммерческого судостроения. Расскажите об этом и о том, как вы нашли себя в мегаяхтенном бизнесе. Какие навыки из прошлой карьеры оказались применимы в строительстве яхт?

По окончании судостроительного образования (а по образованию я инженер 4-й категории и морской архитектор) я начал работать проектным менеджером на верфи Lindenau в городе Киле. Это была очень маленькая верфь, где инженер имел гораздо больше обязанностей, чем инженер, работающий на большой верфи. Я проектировал рыболовецкие суда, грузовые корабли, контейнеровозы, паромы для перевозки автомобилей и танкеры-асфальтовозы. Это была хорошая школа. После я стал директором по проектированию и продажам на маленькой шведской верфи, строившей парусники. Затем начал работать на верфи HDW в Киле: был ответственным за координирование на строительстве танкеров для транспортировки жидкого газа. Потом я продвинулся по карьерной лестнице в области продаж коммерческих кораблей. Контейнеровозы, круизные корабли, скоростные паромы: их я продавал до 1996 года, пока не началась работа над концепцией 140-метровой яхты Al Salamah. Фаза строительства больших яхт продолжилась для меня в том же Киле знаменитой 126-метровой яхтой Octopus с 40-метровой мариной внутри. Именно моментом передачи владельцу яхты Octopus я горжусь больше всего.

Я думаю, важный навык — то, что я знаю, как строится судно с точки зрения морского архитектора, и могу сочетать это с дипломатическим подходом благодаря большому опыту в продажах. Я могу напрямую давать владельцу технические советы и предлагать решения после того, как выслушаю, чего он хочет. В общем, я не просто продавец. Я могу на первом же этапе убедить техническую команду изменить мнение о том, что что-то невыполнимо, или предложить другое решение, чтобы, насколько возможно, приблизиться к тому, что хочет владелец. 

Что вам кажется самым замечательным в вашей работе?

Самое замечательное — быть частью этой индустрии и иметь шанс работать с дизайном, который не знает границ. Например, с таким, как 119-метровая яхта А, переданная российскому владельцу в 2008 году. Для меня большая честь принимать участие в реализации мечты владельца и встречаться с множеством интересных и разных людей по всему свету. 

Что особенного вы можете сказать о клиентах из России?

Я встречал нескольких владельцев яхт из России и понял, что они очень открыты новым идеям и новому дизайну. Я был впечатлен их познаниями и интересом к яхтам. Меня даже приглашали на семейные торжества, где я столкнулся с потрясающе теплым приемом. 

Да, теплый прием — это патентованная российская специализация. Наши традиционные вопросы в этой рубрике. Есть ли у вас любимая марка автомобилей? Какая музыка вдохновляет вас?

Здесь все довольно просто. Мой любимый автомобиль — BMW Z8. Из музыки я предпочитаю так называемый soft pop: Элтона Джона, Фила Коллинза, Криса де Бурга — и классическую музыку.

Вы сами ходите под парусом?

Да, хожу. Поскольку я родился и отчасти вырос в Норвегии, я очень люблю бывать в море. Лодки всегда были моей страстью. Я самостоятельно построил несколько парусных яхт и, как только выпадает возможность, наслаждаюсь выходом в море на лодке, которую не только я сам построил, но которую и сам спроектировал. Я предпочитаю ходить под парусом в Балтийском море в Норвегии. Первый велосипед появился у меня в 16 лет, а яхт у меня до этого уже перебывало пять. Это были деревянные лодки, очень маленькие и абсолютно без изысков, но они давали мне чувство свободы. Корабли были первым, на чем обошли свет. Такими они были и для меня. Такими были и мои мечты.