Сопвита подвела жадность. Перед выходом яхты в океан для перехода в США его «спортсмены» забастовали, требуя повышения зарплаты. Дома они согласны были работать за пять фунтов в неделю, но на выезде требовали повысить зарплату до шести. Возмущенный миллионер уволил всех недовольных и на скорую руку заменил их добровольцами из числа друзей. На старт 15 сентября 1934 года с английской стороны впервые вышел по большей части любительский экипаж. Вероятно, Сопвит игнорировал требования команды в расчете на технические новшества, примененные на яхте. Спинакеры, похожие на парашюты, и невиданный ранее трапециевидный кливер с двумя шкотовыми углами должны были гарантировать ему преимущество в скорости. Но не тут- то было! Как выяснилось на старте, американские шпионы не дремали: их парусное вооружение в точности повторяло аэродинамические нововведения Сопвита! Шпионаж в истории Кубка Америки — обычное явление.
Интенсивные исследования и внедрение открытий — удовольствие дорогостоящее. Намного дешевле обходится процесс приобретения чужих секретов. Тем не менее силы соперников оказались примерно равны. Результат этого матча все-таки определил человеческий фактор. Пожалев для тренированного экипажа пару сотен фунтов, Томас Сопвит свел на нет все дорогостоящие испытания в аэродинамической лаборатории своего главного секретного оружия — парусов новейшей конструкции.
На американской Rainbow любитель был один — капитан и миллионер Гарольд Вандербильд. Но несмотря на команду профессионалов во главе со знаменитым Шерманом Хойтом, он успешно продул англичанам две первые гонки. При этом Endeavour Сопвита показал рекордное время прохождения дистанции Кубка Америки — 3 часа 9 минут. Старт третьей, решающей, гонки также подтверждал техническое преимущество яхты претендентов. Вандербильд, по его собственным словам, уже было смирился с поражением: «Я передал штурвал Шерману Хойту. Не придумав ничего, что предпринять, я пригласил представителя Королевского яхт-клуба Ральфа Гора спуститься вниз — утопить горе в кофе. Сэр Ральф был преисполнен сочувствия, и мы оба были уверены, что Кубок Америки теперь уже неминуемо возвратится в Англию. Наверное, это было бы хорошо для спорта — слишком многие доказывали, что он задержался в Нью-Йоркском яхт-клубе дольше, чем следует. Но мне ненавистна была сама мысль о том, что я стану тем самым первым американским шкипером, который не смог отстоять кубок».
Однако Шерману Хойту понадобилось всего четверть часа, чтобы убедительно доказать превосходство профессионалов над любителями — он сумел подтянуться к Endeavour с наветра. Сопвиту не оставалось ничего другого, как начать маневры прикрытия, но многоопытный Хойт применил такую военную хитрость, как ложный поворот, вырвался на чистый ветер и выиграл гонку. Такого шанса Вандербильд упустить не мог. В дальнейшем он действовал напролом, не уступив дорогу сопернику даже при угрозе столкновения. Сопвит, избегая аварии, вынужден был отвернуть, что решило исход борьбы. Он попытался было протестовать, но в Нью-Йоркском яхт-клубе еще ни разу не решили спор в пользу соперников. Джентльмен Сопвит не стал сутяжничать и отправился готовить реванш.
Однако синдикат Нью-Йоркского яхт-клуба, напуганный опасным развитием событий, подошел на следующий раз к делу со всей серьезностью. Желание американцев создать нечто абсолютно непобедимое было столь велико, что вызвало приступ беспримерного патриотизма у конструкторов и строителей. Можете себе представить — они отказались от прибыли и построили яхту по себестоимости! Коллективные усилия группы дизайнеров были столь неподдельными, что позже никто не смог определить, кто именно автор проекта яхты Ranger — самой быстроходной в истории J-класса. Она-то и победила с разгромным счетом 4 : 0 Endeavour II Томаса Сопвита в августе 1937 года. Гарольд Вандербильд заявил по этому поводу, что яхты лучше его Ranger создать никому не по силам, и поэтому он считает, что гонки на яхтах J-класса бесперспективны. Так оно и случилось…
С наступленим Второй мировой стало не до гонок. Матчи Кубка Америки возобновятся только через 21 год, но это будет уже совсем другая эпоха. Англичане хоть и не голодали в военные годы, но просидели все это время на талонах. Больше одного макинтоша за год купить было нельзя. На улицы Лондона еще не вернули решетки ограждения домов, которые повыдергивали для военных нужд — катастрофически не хватало сырья. Пополнили запасы металлолома и большинство корпусов яхт J-класса (чудом их уцелело только три). В таких условиях создание гигантских яхт казалось немыслимым расточительством. Многим яхтсменам помпезные матчи Кубка Америки казались пережитком прошлого. Да и сама шхуна «Америка» — символ борьбы амбиций элит с противоположных берегов Атлантики — была утрачена. В марте 1942 года снежный сугроб обвалил крышу эллинга на военной базе США, где она хранилась. Легендарный корпус превратился в кучу дров, которые бравые вояки вскоре сожгли. И все же энтузиасты возрождения баталий нашлись. Правда, их мнения разделились. Одни считали, что следует использовать яхты существующих спортивных классов, другие придерживались идеи создания нового класса яхт, специально для Кубка Америки. Но все они соглашались, что яхтам британских яхт-клубов более не следует пересекать Атлантику своим ходом. Начиная с 1948 года, шли регулярные консультации между Нью-Йоркским и английским Королевским яхт-клубами. Наконец, в 1956 году желание возобновить матчи возобладало с обеих сторон океана. Теперь длина ватерлиний яхт для Кубка требовалась «не менее 44 футов». Возможно, отцы-основатели Кубка Америки при этом перевернулись в своих гробах: даже по меркам середины XIX века подобные яхты не отвечали высочайшему уровню амбиций Кубка Америки. С другой стороны, яхты таких габаритов уже можно было перевозить на борту грузового судна. Поэтому из новых правил исключили требование обязательного прибытия яхты претендента «по воде на собственном днище». В конечном итоге было принято решение использовать 12-метровые яхты так называемого класса R12.
Судите сами, сколь драматически изменились размерения яхт Кубка Америки. К примеру, у яхт J-класса один лишь свинцовый балласт киля весил под сотню тонн, а полный вес 12-метровиков не превышал 30 тонн со всем оборудованием. 12-метровик был бермудским шлюпом с 25-метровой мачтой — что ниже, чем у гафельной шхуны «Америка», а парусов он нес втрое меньше. И уж никакого сравнения не выдерживали эти коротышки с гигантами эпохи Натаниэля Хэрешова. Его Reliance со знаменитой телескопической 60-метровой мачтой превосходила парусностью 12-метровик более чем в восемь раз! Класс яхт R12 до этого существовал уже довольно давно, c 1906 года. В послевоенных регатах одной из наиболее удачных среди них была яхта Гарольда Вандербильда —Vim 1939 года постройки. Ее обе стороны и взяли за прототип. В качестве материала для корпуса первых 12-метровиков правила класса разрешали только дерево и не допускали никаких особых изысков вроде выдвижных килей. И все же следует признать, что вне Кубка Америки они были самыми большими спортивными яхтами послевоенного времени. Кроме того, из всех яхт, ранее созданных для Кубка Америки, R12 оказались наиболее практичными для обычного яхтинга. Завершив спортивную карьеру, почти все они были переоборудованы в крейсерские яхты и используются до сих пор. Эти лилипуты захватили 25-летний период истории America's Cup и сражались за наследство великанов на дистанции, сокращенной уже до 24 миль. Уменьшился и экипаж яхт — теперь для управления требовалось всего 11 человек.
Первые послевоенные попытки англичан оказались довольно слабыми. Примечательным событием стали только первые в истории Кубка Америки цветные фотографии. Летописцы Кубка называют первый матч в 1958 году «сплошным разочарованием», а последний в 1964 году — «большим несчастьем». Учитывая, что американская яхта привезла в решающей гонке позорный 20-минутный отрыв (рекордный с 1886 года), спорить с этим не приходится. Между этими безнадежными попытками англичан впервые в борьбу за Кубок совершенно некстати вклинились австралийцы. Появление в правилах Кубка Америки положения о возможности транспортировки яхт не только своим ходом, а любым иным способом привлекло внимание яхтсменов пятого континента. Нельзя сказать, что в Нью-Йоркском яхт-клубе их инициативу встретили с распростертыми объятиями. Кто знает, что у этих антиподов на уме? Потомки английских каторжников и их стражников взломали монополию матчей по типу «Великобритания против США». Королевский яхт-клуб на Темзе попытался было лоббировать свою традиционную позицию «вечного претендента» с привлечением членов королевской фамилии, но спортивная общественность возмутилась. «…Высокопоставленные яхтсмены Великобритании оспаривают право Австралии стать следующим претендентом на Кубок Америки. Сами они уже пятнадцать раз пытались это сделать в течение века — и ни одной победы… Последняя попытка, когда они выставили не яхту, а какую-то телегу, вообще, фарс!». В конце концов, сошлись на том, что в этот раз, так уж и быть, пусть будут австралийцы, но уж потом, конечно же, англичане. Матч с участием синдиката Королевского яхт-клуба Сиднея был назначен на 1962 год. Так впервые в истории Кубка Америки образовалась очередь из претендентов. Следует отметить, что, пренебрегая неопытными соперниками, американцы даже не удосужились построить новую яхту. Неизвестно, какими критериями руководствовался Командор Нью-Йоркского яхт-клуба Генри Морган, определив для защиты Кубка Америки роскошно отделанную красным деревом и натуральной кожей Weatherly. В распоряжении американцев были как минимум три другие яхты, превосходившие ее по ходовым качествам. Weatherly — довольно тяжелая яхта, построенная в 1958 году, не очень пригодна для сражений за Кубок Америки. Могу предположить только одно: яхта Weatherly была любимицей президента Кеннеди — почетного члена Нью-Йоркского яхт-клуба, который увлекался гонками яхт 12-метрового класса.
Вначале новоявленные претенденты вызывали снисходительные улыбки янки. В то время в Австралии самыми большими гоночными яхтами были «Драконы» (длина корпуса 8,9 м), а единственным яхтенным дизайнером —Ален Пэйн, понятия не имевший о яхтах Кубка Америки. Вот он и приступил с большим энтузиазмом к проектированию 12-метровика, благо заказчик в средствах его не стеснял. Во главе австралийского синдиката стоял медиамагнат Фрэнк Пэккер, человек не только чрезвычайно богатый, но и азартный. С его подачи атмосфера подготовки к старту быстро пропиталась духом расточительства. В Нью-Йоркском яхт-клубе устали отбиваться от запросов австралийского дизайнера: «Гоночный комитет отвергает ваше намерение изготовить киль из золота. Мы категорически против применения в качестве материала киля подобных металлов, например платины. И вообще, любых других тяжелее чугуна». Гоночный комитет требовал от Алена Пэйна провести все работы на территории Австралии. Однако австралиец руководствовался другими соображениями — «что не запрещено, то разрешено» и назло провел испытания своих моделей корпусов именно в США — в Стивенсовском технологическом институте. Он также усовершенствовал пару шкотовых лебедок производства США, в результате чего стал автором широко известных теперь «кофемолок», вращаемых четырьмя, а не двумя, как на американской яхте, матросами. К февралю 1962 года все было готово, и на мачте из алюминиевого профиля взвился австралийский флаг. Фрэнк Пэккер заполучил довольно продвинутую яхту, которую не побоялся назвать именем своей последней жены — Gretel.
15 сентября 1962 года первый старт матча на Кубок Америки собрал многочисленных болельщиков во главе с Джоном Кеннеди, прибывшим на борту эсминца. В первой гонке соблюдение инструкций, полученных австралийским шкипером от своего хозяина, оказалось фатальной ошибкой. Зато на финише второй гонки победный крик австралийцев был слышен за несколько миль. Сенсация! — антиподы установили рекорд скорости прохождения дистанции и победили яхту Нью-Йоркского яхт-клуба! Толпа набежавших репортеров чуть было не утопила понтон, к которому швартовалась Gretel. К сожалению, следующие три гонки сложились в пользу гораздо более опытного экипажа Нью-Йоркского яхт-клуба. Однако финиш последней показал, что от проигрыша Америку отделяли всего 26 секунд — минимальный отрыв за всю предыдущую историю Кубка.
В дальнейшем нормального спортивного соперничества между яхтсменами Америки и Австралии уже не будет, хотя вначале команды проявляли взаимное дружелюбие. Простодушные ребята из Сиднея с удовольствием общались с конкурентами, которые, как и положено гостеприимным хозяевам, были щедры на угощение. Но уже после первого коктейля, где гости старались не отстать от хозяев в уничтожении спиртных напитков, появились ростки недоверия. Выйдя наутро с тяжелой головой на старт, австралийцы с изумлением обнаружили, что вместо обаятельных джентльменов, с которыми они так дружно и весело нагрузились накануне, их ожидает борьба с совершенно другими парнями — свежими и отдохнувшими. После этого австралийцы хоть и не стали трезвенниками, но по вечерам уже гуляли врозь. Трем десяткам добродушных парней из Королевского яхт-клуба Сиднея, на яхте которых постоянно что-то ломалось, так и не удалось выпить все пиво в барах Нью-Йорка, но они чуть было не увезли домой кубок Америки. Нью-Йоркский яхт-клуб впервые прочувствовал угрозу поражения. Неудивительно, что следующая заявка из Сиднея была отвергнута.
Желая на будущее оставить Кубок Америки вне досягаемости, американцы, лицемерно сослались на «финансовые трудности и дефицит материальных ресурсов» (!) и ввели дополнительные ограничения. Отныне Нью-Йоркский яхт-клуб принимает заявку от претендента не чаще одного раза в три года, а яхты должны быть созданы из домашних материалов страны, где расположен подающий заявку яхт-клуб. Последнее требование было рассчитано на существовавшее в тот момент преимущество американских технологий. Таким образом, Нью-Йоркский яхт-клуб намеревался избавиться от назойливых австралийцев, которые не только имели нахальство шить свои паруса из американского дакрона, но и собирались вскоре взять реванш.
Продолжение следует…
