Да, это не Ferrari и не Lamborghini. Тех принято называть серьезными, прилюдно делить лошадиные силы на количество цилиндров и восторженно рассказывать о стоимости дверного пистона. Это пафос. Впрочем, вполне здоровый, хотя и очень дорогой. Но, оказывается, существуют в мире вещи попроще, подешевле, но не менее пафосные, а может, и в какой-то мере более тонкие. Для тех, кто знает, – Lotus. Марка-легенда. Победное дитя автоспорта. Карьерные исторические взлеты и падения. Английская вещь ручной сборки. И вся прелесть в том, что отныне Lotus можно вполне официально приобрести в Москве. Еще год назад об этом приходилось только мечтать.
Высотой он всего метр тридцать, длиной – с А-класс. Но какая осанка, какие формы! Появление такого автомобиля в любом уголке столицы вызывает нездоровый ажиотаж окружающих. На дороге ему тоже не дают прохода, норовят поравняться, подъехать поближе, чтобы воочию испытать шок от восторга. И если обгоняют или замечают в зеркале заднего вида – выставляют в открытое окно поднятый большой палец. Можно ли передать чувства сидящего... лежащего за рулем? И все-таки к использованию Lotus Elise в нашей варварской местности надо специально приготовиться. Но сначала маленькая историческая справка.
Инженер мистер Энтони Колин Брюс Чапмен, молодой талантливый англичанин, уже в 1947 году знал, чему посвятит жизнь – созданию совершенного спортивного автомобиля. Поначалу он успешно работал над спортивными вариантами популярной в те времена английской машины «Остин Севен», которую назвал Lotus, а в 1955 году зарегистрировал собственную фирму – Lotus Car Ltd. Именно с этого времени начался звездный период компании Lotus в мировой автоспортивной истории, а если точнее, то в истории «Формулы-1». В 1962 году Чапмен придумал первый в истории «Ф-1» монокок, принцип которого используется и по сей день. 1963 год – Джим Кларк на Lotus 25 – семь победных Гран-при и в итоге – мировое первенство. 1968 год – Грэхам Хилл, отец известного сегодня Деймона Хилла, за штурвалом Lotus 49 стал чемпионом мира. Далее – Lotus и Эмерсон Фиттипальди – обладатели мировых формульных корон 1970, 1972, 1973 гг. Это именно Колин Чапмен в 1976 году первым разработал и придумал, как установить на формульный болид передний спойлер и заднее антикрыло – атрибуты, без которых сегодня внешний вид спорткара «Ф-1» не воспринимается. Потом были еще две победы – одна в 1978 году и последняя, самая грустная, после смерти Чапмена, но с Айртоном Сенной за штурвалом в 1985 году, через три года после смерти гениального Чапмена.
Его гениальность лишний раз доказывают и созданные им, так сказать, «гражданские» автомобили. Ведь общая конструкция нынешнего бестселлера Lotus Elise во многом основывается на «формульной» компоновке, разработанной Чапменом еще в конце 50-х годов. Сверхпрочная и сверхлегкая аллюминевая капсула-монокок с двумя сиденьями и почти горизонтальной гоночной посадкой, двигателем в базе, идеальной развесовкой по осям и очень низким центром тяжести. Эти основные принципы были заложены во всех, наиболее успешных моделях Lotus, в том числе и в автомобиле-легенде – Lotus Esprit, дважды «засветившемся» в Бондиане.
Из комфортных штучек здесь присутствуют только кондиционер и электрические стеклоподъемники. Протискиваться в низенький кокпит лучше разложив перед этим мягкую крышу, а водителям плотного телосложения придется произвести несколько акробатических кульбитов. Низкие спортивные кресла, правда, регулируемые вперед-назад, плотно обхватывают бренное тело, но они такие же жесткие, как и амортизаторы. Педали металлические, короткоходные, рычаг механической коробки выполнен в стиле переключателей передач на кузовных прототипах, крошечное рулевое колесо 30 см в диаметре. И все-таки наиболее полное представление о нешуточных возможностях этого аппарата может дать только гоночная трасса. Ни с чем не сравнимое, незабываемое чувство полной власти над дорогой, идеальная устойчивость-управляемость, свист резины в поворотах, как и свист ветра над головой и в ушах, рев, казалось бы малолитражного, но очень мощного двигателя объемом 1,8 литра, который набирает сотню за пять секунд и крутится аж до 9000 оборотов! Окружающие ждут от него взрыва, сумасшедшей динамики, пушечного ускорения, по ощущениям внутри он сравним с настоящим гоночным болидом, а шум ветра и двигателя после 160 км/ч становится чересчур навязчивым, хотя он и 230 поедет без особого труда. Поэтому лучше ехать на нем медленно, дарить любопытствующим улыбку и наслаждаться встречным ветерком на 60 км/ч, зная, что за спиной, случись чего, оживет реальный монстр. Он, бесспорно, хорош! Он чертовски красив и применение ему обязательно найдется за не такие уж и великие для спартанского спорткара деньги – 50 000 евро. Стоит только захотеть сменить кожаный кондиционированный комфорт представительского седана на пропитанный адреналином жизненный эпизод, стоит только устать от комфорта.
